Det nye er at målene er tallfestet og sterkere begrunnet. I 2005 brukte vi som er over tolv år, sykkelen til ca en av 20 daglige reiser. Dette gjennomsnittet vil Stortinget øke til ca en av tolv innen år 2020 – mens åtte av ti elever bør gå eller sykle til og fra skolen. Siden annen trafikk også øker, snakker vi nok om en dobling av sykkelbruken. Hovedsaken er å få det norske folk i bevegelse igjen. Velstanden i vår del av verden har gjort folk flest uavhengig av fysisk arbeid, i den grad at mangel på kroppslig bevegelse presser helsebudsjettene mer enn noe annet. Økt daglig aktivitet kan gi både ung og gammel bedre helse og økt trivsel. Enda en gevinst ligger i at sikkerheten for den enkelte syklist, blir bedre når flere sykler!

Mer sykkel og gange betyr bedre bymiljø. Byene våre har i lang tid møtt økt konkurranse fra nye handelssentra på utsiden. Og byene må svare på byenes premisser: Hyggelige byrom preget av tradisjoner og mer av mennesker enn av biler. Mer sykkel og gange gir mindre støv og støy, bedre plass og færre hinder for myke trafikanter. Se bare på hvordan gågatene har revolusjonert byene. København er en av verdens ledende sykkelbyer, der bruker over en tredjepart sykkelen til og fra jobb. Da snakker vi også om kutt i klimagasser som monner. Stockholm, London, Paris og New York tar nå solide grep for mer sykkel. Også mange norske byer mobiliserer. I vinterglade Norge bør heller ikke snø og is være avgjørende, men brøyting og strøing skal bli bedre – og sykkelen må ha piggdekk. Se på Finland: der sykler mange selv om stokken kryper godt under ti minus.

Veksten i biltrafikken er en stor utfordring. De siste tiårene har hovedveier og -gater blitt mer og mer utrivelige for myke trafikanter – selv om det er bygget en del såkalte «GS-veier». Der er det de gående som legger premissene, og avkjørsler og kryss kan være farlige, om en ikke holder lav fart: «Sykling på gangvei, fortau eller i gangfelt er tillatt når gangtrafikken er liten og syklingen ikke medfører fare eller er til hinder for gående. Slik sykling må ved passering av gående skje i god avstand og i tilnærmet gangfart» (fra trafikkreglene).

For at flere skal oppleve sykkelen som effektiv og trygg transport, er det særlig to grep vi vil se oftere: sykkelfelt oppmerket på begge sider av kjørebanen og lavere fartsgrenser, med flere 30- og 40- soner. Begge deler vil bli viktige deler av sammenhengende og skiltede sykkelveinett i alle byer og tettsteder med mer enn 5.000 innbyggere. Norske veier og gater er smale og gjerne innrammet av bygg, murer og skjæringer. Derfor er det urealistisk å få store breddeutvidelser i sentrale strøk. Fremtidens bilister må nok oftere godta at både areal og fart avgis til fordel for sykkelen. Og sykkelen er lovlig kjøretøy overalt der det ikke er forbudt med skilt.

Forbikjøring av syklister krever varsomhet og mobbing av syklister, slik en av og til leser om, strider både mot veitrafikkloven og vanlig skikk og bruk! Skulle noen ergres over trangere kår for bil i by, så lytt til Norges Automobil-Forbund, som sier: uten sykler blir det verre! Dessuten blir hovedveiene mellom større byer bygget ut for bil som aldri før.

Kommuner og fylkeskommuner er etter årsskiftet de hovedansvarlige for gående og syklende i byer og tettsteder. Statens vegvesen er faglige støtte – og utøvende redskap for fylkeskommunene. Vegvesenet har samtidig et overordnet ansvar for miljø og sikkerhet i hele veisystemet, og er pådriver for mer sykling, gange og kollektivtransport i byene.

Ni norske byer kan i år glede seg over å motta godt over tre hundre millioner kroner i bonus fra regjeringen, fordelt etter hvor flinke de har vært til å satse på myke trafikanter og kollektivtransport. Belønningsordningen skal nå styrkes ved at den knyttes sterkere til bompenger og rushtidsavgifter. Om inntektene også går til å favorisere sykling – og gange, gir det samfunnsøkonomiske gevinster som vanligvis overgår annen veibygging i betydelig grad, selv når vi bare ser på helsegevinstene!