Innvendinger og avvisning av Bergeløkka-forslaget

Viktig: Dette bildet er svært viktig for å vise hvor smalt det er mellom Bøkeskogen og Miljøtunellen, her hvor noen mener det er ønskelig å legge jernbanetraseen på viadukt, påpeker Kjell Ronald Hansen.Privatfoto

Viktig: Dette bildet er svært viktig for å vise hvor smalt det er mellom Bøkeskogen og Miljøtunellen, her hvor noen mener det er ønskelig å legge jernbanetraseen på viadukt, påpeker Kjell Ronald Hansen.Privatfoto

Av

Finn Walther Fjellanger, Pål Langvik og Anders Haugene har sammen utarbeidet et høringsforslag, Jernbanestasjon på Bergeløkka, adressert til Larvik kommune: Høring – Kommunedelplan med konsekvensutredning for dobbelt spor Stokke – Larvik.

DEL

MeningerBane NOR har sett nærmere på dette forslaget som ble gjengitt i Østlands-posten 27. mars. Og det har blitt grundig vurdert av ansatte knyttet til etaten med fagkompetanse innen spor, vei, konstruksjon, plan/konsekvensutredning, hydrologi og geoteknikk. Konklusjonen er at forslaget trolig krever en ombygging av veisystemet. Dette har Statens vegvesen fastslått er helt uaktuelt. Heller ikke Bane NOR ser det som aktuelt å utrede Bergeløkka-alternativet. Så langt ifølge et innlegg på kommentarsiden av Hanne Sophie Solhaug, prosjektsjef i Bane NOR, i ØP 11. april.

Jeg for min del vil uten videre gjøre det klart at jeg er mest opptatt av, og bekymret for, konsekvensene med jernbanetraseen på åpen viadukt mellom Bøkeskogen og Kilen i forbindelse med Bergeløkka-forslaget.

For strekningen Utsikten (Larviksporten, gamle E-18) – Bergeløkka skriver forslagsstillerne følgende: «Deretter går traseen videre på en åpen viadukt over en lengde på ca. 200m nord for Bøkeskogen og sør for E-18. Så føres traseen inn på nordsiden av Bergeløkka med en stasjon på toppen av Bergeløkka-platået. Fra stasjonen som ligger på ca. kote 42 (42 meter over havet, min anm.), føres traseen videre på bru/viadukt over den nye trafikkmaskinen på Farriseidet nord for de nye rundkjøringene og sør for den nye E-18 brua. Den østre av disse rundkjøringene nærmest Bergeløkka ligger på ca. kote 34 (34 meter over havet).»

I tillegg skriver forslagsstillerne om området mellom Bøkeskogen og Farriskilen: «Støyen fra en åpen viaduktløsning vil være minimal i forhold til tidligere støy fra biltrafikken på gml. E-18 forbi Bøkeskogen. Med helsveisede skinner som man nå bruker, og en viadukt formet som et trau med vertikale støydempende betongmurer på hver side av viadukten og som fører den lille støyen som forekommer «rett til værs», vil man bare høre et svakt brus når toget passerer.»

Det forslagsstillerne derimot ikke presiserer er hvor høyt jernbanetraseen vil ligge i forhold til Farriskilen, det vil si hva kotehøyden (antall meter) er i gjennomsnitt i dette området. Alle høyder må nødvendigvis oppgis i koter, det vil si antall meter over havnivået, for at man skal kunne forstå noe som helst. I dette høringsforslaget skal jernbanestasjonen på Bergeløkka ligge på kote 42 (42 meter). Stigningsgraden/helningsvinkelen på skinnegangen kan ifølge Bane NOR maksimalt være 1,7 %, altså 1,7m pr. 100m. Fra jernbanestasjonen bort til midten av den gamle viadukten for E18 er det ca. 500m; da blir jernbanesporet altså tilsvarende lavere her: 1,7m x 5 = 8,5m. Kotehøyden for jernbanesporet ved midten av den gamle viadukten for E18 blir altså 42m – 8,5m = 33,5m. Vannstanden i Farris har kote 22 (22 meter over havet). Jernbanesporet på viadukt ved dette punktet mellom Dalheimveien og Lille Utsikten vil da ligge 33,5m – 22m = 11,5m over Farriskilen. – Avstanden mellom Larviksporten og Lille Utsikten er dessuten ca. 650m hvor traseen stort sett nødvendigvis må gå på åpen viadukt tett inntil og forbi Bøkeskogen, ikke 200m med åpen viadukt som forslagsstillerne forespeiler.

Med kote 33,5 (33,5 m over havet) for jernbanesporet ved midten av den gamle viadukten til E18, og med stigningsgraden/helningsvinkelen 1,7 % på sporet opp til stasjonen på Bergeløkka, må også toppen av Lille Utsikten sprenges bort. Koten for toppen av Lille Utsikten er 54m, og koten for jernbanestasjonen på Bergeløkka er 42m. Da må 12m av toppen fjernes for å komme på samme nivå som stasjonen, 54m – 42m = 12m. Dessuten må ytterligere 2m fjernes på grunn av stigningsgraden/helningsvinkelen fra Larviksporten, gamle E18, opp til Bergeløkka.

Fjellanger, Langvik og Haugene utdyper også følgende i sitt forslag, som tidligere gjengitt: «Deretter går traseen videre på en åpen viadukt over en lengde på 200m nord for Bøkeskogen og sør for E-18.». Dette er mildest talt en sannhet med modifikasjoner. Avstanden mellom Bøkeskogen og miljøtunnelen til nye E18, er jo ikke mer enn ca. 40m i gjennomsnitt for denne strekningen! Altså en meget smal korridor. Og den er ca. 650m lang, fra Larviksporten til Lille Utsikten, hvor traseen stort sett nødvendigvis må gå på en åpen viadukt, ikke 200m som forslagsstillerne hevder. Da må nedre del av Bøkeskogen mot viadukten fjernes for alltid på grunn av denne traseen/viadukten. Dessuten må Bøkeskogen hogges et stykke opp mot festplassen på grunn av byggevirksomheten og avkjøringsveier i anleggsperioden. For øvrig er det innlysende at heller ikke Statens vegvesen vil godta bygging av en jernbaneviadukt akkurat her, så nærme miljøtunnelen. Statens Naturforvaltning som er øverste organ for Bøkeskogen, vil nok heller ikke akseptere dette.

Les Innlegget til Fjellanger, Langvik og Haugene: David mot Goliat

Jeg har nettopp, i et innlegg på debattsiden på ØP-nett, gratulert og takket Statens vegvesen og alle involverte aktører med utmerkelsen Årets Anlegg 2018 for prosjektet E18 Bommestad-Sky. Og jeg er svært takknemlig og glad for den løsningen som ble valgt på denne strekningen med alle sine utfordringer, nær sagt i full forståelse med alle oppsittere og andre berørte. De har nærmest gitt oss den naturlige overgangen mellom Bøkeskogen og Kilen tilbake! – Og så skulle vi altså muligens i stedet bli påført en dobbeltsporet jernbane her på åpen viadukt med togsett som til tider passerer med 250 km/time og med en slamrende godstrafikk. Et svært inngrep i dette flotte natur- og kulturlandskapet som aldri vil kunne tilbakeføres. Jeg antar at medlemmene av Bøkeskogen og Kilens venner, hvor også jeg er med, finner dette meningsløst! Og alle andre som vil verne om naturen her oppe.

Til slutt vil jeg ta med kommentaren til ansvarlig redaktør Terje Svendsen i ØP 6. april 2019 hvor han skriver i forbindelse med forslaget om jernbanestasjon i Indre havn: «Og der (ved Pauler, min anm.), mens toget fór forbi, gikk det virkelig opp for meg hvor ille det vil bli hvis noe sånt (en jernbaneviadukt, min anm.) skal vokse ut fra fjellet borte ved Bedehuset og fullstendig dominere det åpne området bort til Tollboden og videre opp Hammerdalen.». Disse refleksjonene til Svendsen mener jeg også i høyeste grad bør kunne gjelde for forslaget om jernbane på viadukt mellom Utsikten (Larviksporten, gamle E18) og Lille Utsikten og videre til Bergeløkka.

Les ansv. redaktør Terje Svendsens kommentar: Ta en tur til Pauler!

Når det gjelder Bane NORs to stasjonsforslag, i Indre havn eller Kongegata, forholder jeg meg, i likhet med mange andre, til disse som «pest» eller «kolera», altså fullstendig uakseptable for byen og kommunen. Med tanke på en jernbanestasjon på Bergeløkka føler jeg meg fristet til å bruke en lignende betegnelse.

For å være mest mulig løsningsorientert og konstruktiv har jeg selv utarbeidet/tegnet et konkret kart/traséforslag for jernbane gjennom Larvik by, fra Farriselva til Lågen nord for Hegdal og med jernbanestasjon ved Elveveien/Lågen. Dette forslaget som også er basert på en del tanker/betraktninger av Tor Bjørvk, har vært vist både i ØP og på Bøkebloggen tidligere. Dessuten har det blitt sendt til Larvik kommune som et høringsforslag. Her har jeg også anført eksakte kotehøyder på en del valgte punkter på traseen. Dessuten kotehøyden på terrenget over skinnegangen på disse punktene, basert på Googles norgeskart.no. Dette for å dokumentere at det er tilstrekkelig med masse over tunnelen med en tunnelhøyde på 8m. – Hvis noen konkluderer med at et slik forslag er bortkastet, kan jeg jo vise til jernbanestasjonen i Sandefjord som slett ikke skal ligge i sentrum av byen, men noe nærmere Torp Flyplass. I Sandefjord har innsigelser også ført til at jernbanetraseen nå er lagt utenfor et meget brukt og populært turområde.

Les debattinnlegg på ØPs debattsider

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags