Om 1 til 1 ½ år kan det være for sent

Av
Artikkelen er over 2 år gammel

Velforeningene : Torstrand Vel, Langestrand Nyttige Selskab, Larvik Bys Vel og Steinane-Jegersborg Velforening, har sett på en alternativ jernbanetrase m/jernbanestasjon som – etter vår oppfatning – vil gi langt færre problemer å etablere enn begge de to foreslåtte traseene som fremgår av planprogrammet.

DEL

MeningerBaneNOR på sin side har på forhånd varslet store negative konsekvenser ved etablering av deres 2 foreslåtte alternativer, i form av riving av bygninger, infrastruktur, graving av traseer i åpen byggegrop gjennom deler av Larvik og i stasjonsområdet m.m.

I tillegg har nå politikerne i siste FS-møte klart gitt utrykk for at Indre Havn alternativet er uaktuell slik at vi i realiteten står igjen med kun 1 alternativ, med stasjonsplassering i Bøkelia og trase gjennom bymessig bebyggelse i Larvik.

Det virker som om BaneNOR har festet seg ved sine 2 alternativer, og er mer opptatt av å forsvare disse, og at invitasjon til samarbeide egentlig er «spill for galleriet». 

Om ca. 1 år vil politikerne få framlagt konsekvensene ved de to traseene som BaneNOR ønsker utredet, og om ytterligere ½ år vil forslaget innarbeides i en reguleringsplan som skal ut på offentlig høring og der vi som innbyggere skal kunne uttale oss. Men da vil det være for sent å snu og rykke tilbake til start og utrede andre alternativer. For å si det slik: Toget har gått, og vi må leve med alle de negative konsekvensene.

Forslaget fra overnevnte velforeninger går ut på å legge jernbanetraseen nord for det sentrale Larvik.

Mer presist: En trase som går fra knutepunkt Furustad og i tunnel i fjell under Verningen. Traseen fortsetter deretter i bro over Lågen like syd for den gamle E-18 broen på Bommestad og videre i tunnel i fjell vestover ved Kverken. Og følger med små korrigeringer i tunnel ca. i samme trase som gamle E-18 som nå er nedlagt. Videre mer eller mindre parallelt med den nye E-18, i tunnel fram til ny foreslått delvis «underjordisk» stasjonsplassering på Bergeløkka.

(artikkelen fortsetter under kartet)

For deretter å gå i bro over Farriseidet og inn til eksisterende nylig etablerte tunnel under Martineåsen. (Kfr. vedlagte forslag til trasè inntegnet på 2 kart). Togtrasèkurvaturen på Farriseidet ved tilslutning et eller annet sted til eksisterende tunnel gjennom Martineåsen, har en kurvatur med radius som er noe mindre kravet til minimumsradius på 3400m ved en maksimal fart på 250 km/t mellom stasjonene. En radius som nok kan reduseres avhengig av farten toget vil kunne gå i ved passering av jernbanestasjonen på Bergeløkka. Tog som skal stoppe på stasjonen (Bergeløkka) vil ha en fart som er langt fra 250 km/t ut fra eller inn på stasjonen. For tog som ikke skal stoppe på stasjonen, er det uansett mulig å begrense farten slik at denne tilpasses en noe krappere kurve akkurat her. Noen få sekunder lengre reisetid på grunn av en hastighetsreduksjon for «gjennomgående» tog er for en bagatell å regne, målt opp mot ulempen ved å rive «halve byen» med en jernbanetrase gjennom byen og med stasjon i Bøkelia. I tillegg kan man også øke doseringen i selve kurven for på den måten å kunne holde en høy fart gjennom kurven. I vårt forslag til trase er det tegnet inn 2 alternative traseer på Farriseidet.

Denne tunneltraseen vil for det meste gå i fjell. På de få stedene hvor tunnelen ikke kan gå i fjell, etableres denne i løsmasser ved å grave i dagen og støpe ut tunnelen (som en kulvertløsning, miljøtunnel etc.). Hvor man har dårlig leirgrunn, kan man på forhånd kalk-/sementstabilisere leira før spunting og utgraving og utstøping av miljøtunnel. Tunnel i fjell kan utføres ved hjelp av tunnelboremaskin (TBM) for bruk i fjell, eller ved at man utfører fjelltunnelen på konvensjonell måte ved boring og sprengning. NB: Tunnelen skal ikke gå ned til de samme dybder som den nye tunellen for E-18 men gå slik at stigningen ikke overskrider den maksimale stigningen på 1,25%.

Denne nordre traseen går følgelig i sin helhet i tunnel fra Kverken og forbi Bøkeskogen og helt fram til Bergeløkka. I forbindelse med etablering av tunnel/miljøtunnel i den gamle E-18 trasèen i nedkant Månejordet der det sannsynligvis er vanskelige grunnforhold med bløt leire, og kanskje kvikkleire, ser vi for oss at man i forkant av utgravingen for miljøtunnelen, må kalk-sementstabilisere grunnen før nedslåing av spunt og utgraving for tunnelen mellom spuntveggene. Metoden med K/S-stabilisering av leirmassene er rel. kostbart: men disse kostnadene er likevel for småpenger å regne i forhold til de store kostnadene som man vil få ved å la trasèen gå gjennom den sentrale delen av Larvik m.m.

En delvis «underjordisk» togstasjon på Bergeløkka må kunne sies å være en sentral plassering i Larvik på lik linje med stasjon nede i Bøkelia og oppfyller betingelsen om en sentrumsnær stasjon. Det tar kun 7 minutter å gå fra sentrum av Larvik/Torget og opp til Bergeløkka. På denne måten unngår vi å rasere store deler av Larvik sentrum m.m. I motsetning til forslaget om stasjonsplassering i Bøkelia, vil stasjonen på Bergeløkka gi tilstrekkelig areal både for parkering av privatbiler for reisende som skal med toget, samt plass til bussterminal og Taxioppstillingsplasser på «lokket» over stasjonen. Det foreliggende alternativet med togstasjon i Bøkelia gir til sammenlikning minimal med parkeringsmuligheter for privatbiler samt at man her også har en stor trafikal utfordring med veisystemet.

Nå foreligger også planene for en omarbeidet «trafikkmaskin»/kryssløsninger på Farriseidet med direkte avkjørsel og vei opp til Bergeløkka og Øvre Bøkeligate.

Et lite poeng til: Traseen ødelegger heller ikke Farriskilden.

Lengden på den foreslåtte alternative traseen, er ganske lik eller kortere enn lengdene på de foreliggende 2 traseene som BaneNOR ønsker å konsekvensutrede.

Vi mener at man allerede nå bør gjennomføre en mulighetsstudie og konsekvensutrede den alternative traseen som her er foreslått.   Kostnadene ved å foreta en ny utredning inkl. konsekvensanalyse av den trasèen inkl. togstasjon som vi foreslår, vil likevel være for småpenger å regne sammenlignet med de totale kostnadene en trasè gjennom Larvik vil medføre.

Slik vi ser det, er de 2 foreslåtte trasene i planprogrammet langt fra optimale, både når det gjelder traseforslag og forslag til stasjonsplassering.

Konsekvensene for Larvik og spes. Larvik sentrum kan bli meget store, der man i sentrale deler av Larvik må rive bebyggelsen og infrastruktur. Særlig gjelder dette alternativet med stasjonsplassering i Bøkelia. BaneNOR har også advart mot de særdeles vanskelige grunnforholdene man har i byen. For å sitere ØP når det gjelder konsekvensanalysen som skal utføres: «BaneNOR sjekker verdens verste grunnforhold for jernbanetrasè».

Tiden vi nå bør bruke til å se på andre optimale løsninger, kan være særdeles viktig. Etter hvert kan det bli for sent å snu, og man må kanskje leve med en løsning som man angrer bittert på i ettertid.

Styrene i overnevnte velforeninger står bak dette forslaget som vi også har skrevet om i en lengre kommentarartikkel i ØstlandsPosten den 23.11.17, med overskriften «Grunn til bekymring».

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags