Bane NORs ultimatum

TOMT: Det er en stor og ubebygd tomt på Bergeløkka, med nærhet til E18 og innslag i Martineåsen.

TOMT: Det er en stor og ubebygd tomt på Bergeløkka, med nærhet til E18 og innslag i Martineåsen. Foto:

Av
DEL

MeningerBane NOR hevder at det ikke finnes noen andre alternativer enn Indre havn og Kongegata. Det er også de alternativene flertallet av våre politikere har gått inn for. Det kommer nå tydeligere fram at våre politikere ikke har skjønt hvilke konsekvenser de valgte traseer og stasjonsplasseringer vil ha for Larvik, både i anleggsperioden og i uoverskuelig framtid. Men de føler seg tydeligvis bundet av tidligere vedtak og ser kanskje derfor ingen annen mulighet enn å bite i det sure eplet. Det er beklagelig at Bane NOR har brukt så mye av samfunnets ressurser på å utrede to stasjonsplasseringer som er så ødeleggende for byen.

Våre politikere må nå skjønne at ut ifra folkeopinionen og alle leserbrev at de valgte alternativene er ubrukelige (på folkemunne kalt pest- eller koleratraseene). Jeg vil minne våre nåværende og tidligere politikere på at den gode løsningen vi fikk når det gjelder E18 gjennom Larvik i hovedsak må tilskrives innbyggernes (22 foreninger) initiativ, ikke våre folkevalgte.

Bane NOR har i sin planlegging vært veldig opptatt av en sentrumsnær stasjon. Larvik er en stor og vidstrakt kommune hvor mesteparten av befolkningen bor utenfor sentrum. For å komme seg til en fremtidig jernbanestasjon må vi dessverre innse at privatbilen vil være det mest brukte transportmiddelet i uoverskuelig fremtid. En stasjon i sentrum vil derfor medføre mer biltrafikk inn i sentrum, som alle andre byer prøver å unngå.

Bergeløkka har ifølge innbyggerinitiativet og mange leserinnlegg, og også blant noen av våre politikere, vært fremmet som stasjonsplassering. De fleste velforeninger i Larvik by har også gått inn for stasjon på Bergeløkka. Bane NOR har brukt vikarierende argumenter mot Bergeløkka. Først var det at det ikke var sentrumsnært nok. Så var det at kurvaturen ble for krapp (kurvaturen i Indre havn vil bli minst like krapp (90km/t)).

Stasjon på Bergeløkka er i Bane Nors forstudierapport: Intercity- Tønsberg- Larvik (s. 122) gitt betegnelsen korridor D: Sandefjord–Larvik via Bøkeskogen. Som alle andre traseer har og også denne sine utfordringer. Hovedutfordringer er blant annet bygging av løsmassetunnel under Bøkeskogen og stor byggegrop på Bergeløkka. Bane NOR sier likevel at korridoren anses som gjennomførbar uten irreversibel skade på Farriskilden og grunnvannsforekomsten og Bøkeskogen. Bane NOR uttaler videre at korridor D har god jernbaneteknisk funksjonalitet. Bergeløkka er i dag ubebygd og det må da være mye enklere med åpne byggegroper her enn i sentrum hvor man kommer i konflikt med en stor bygningsmasse og omfattende infrastruktur. Traseen må også kunne legges nord for Bøkeskogen og fram til Bommestad hvor det vesentlig er fjell og videre i tunnel under Verningen.

Korridor D (Bergeløkka) vil gi en kort kryssing av Hammerdalen i motsetning til traseen gjennom Indre havn og Kongegata som vil følge hele Hammerdalen oppover.

Forstudierapporten fra Bane NOR hevder at korridor D (Bergeløkka) vil komme i konflikt med lokalveisystemet knyttet til E-18. Dette kunne vært løst hvis Bane NOR på et tidligere stadium hadde samarbeidet med Statens vegvesen om en løsning. Man kan vel si at Bane NOR har kommet for sent på banen i denne sammenheng.

Bane NOR har senere uttalt at det er svært komplisert å bygge en stasjon på Bergeløkka. Fritzøe Eiendom har lagt fram planer for storstilt utbygging på Bergeløkka. Kanskje det er det som gjør saken komplisert. Bane NOR ønsker kanskje ikke å gå i klinsj med Fritzøe Eiendom for de har jo ikke magemål når det gjelder erstatning. (De fikk 3,3 millioner i erstatning for det de krevde 180 millioner for). Det kan da ikke være mer komplisert å bygge en stasjon på Bergeløkka enn de store utbyggingsplanene Fritzøe Eiendom har her. Her burde det være muligheter for å samarbeide og få til en god løsning for alles vedkommende.

Bane NOR har tydeligvis «glemt» å nevne fordelene med Bergeløkka som stasjonsområde. Største fordel er at Bergeløkka er ubebygd. Det er store arealer som gir plass til bussterminaler og parkering. En vesentlig fordel er også nærheten til E-18 slik at stasjonen er lett tilgjengelig for store deler av kommunen uten å lede trafikken inn mot sentrum.

Både Indre havn korridoren og Kongegata korridoren vil medføre at det må rives bygningsmasse og infrastruktur i mange hundremillionersklassen. De berørte vil selvfølgelig få erstatning, men til sjuende og sist er det en kostnad samfunnet vil måtte bære. Spesielt Kongegata korridoren vil bli meget omfattende. Er dette tatt med i beregningen?

All rivingen vil også medføre enorme mengder avfall og bruk av store mengder energi som igjen medfører utslipp av klimagasser. Er det gjort noe klimaregnskap ut ifra de forskjellige alternative traseene? Jeg vil tro at Bergeløkka her kommer langt bedre ut enn både Kongegata og Indre havn.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags