Jernbanenettet i Norge utgjør vel 4.200 km, hvorav 67 % er elektrifisert, 245 km er dobbeltsporet. De første lokomotiver fikk sin energi fra ved og kull. På 1390 km er dieselelektriske lokomotiver fortsatt nødvendige. Ellers har persontrafikk med jernbane mange ulemper i forhold til persontransport på vei: Kostbare baneanlegg, kostbart vognmateriell, lite fleksibel drift. Dobbeltspor er kjempekostbart. Men stor kapasitet, lang levetid, høy personsikkerhet og elektrisk drift har gitt toget mange forkjempere.

Elektrifisering av gjenstående baner har stoppet opp, mens elektrifisering av personbilparken går i rasende fart. Om få år vil det ikke være tillatt å selge nye personbiler basert på fossilt drivstoff i Norge. Antallet dødsulykker i biltrafikken synker jevnt og trutt mot nullvisjonen. Det er grunn til å tro at også bussdrift vil bli elektrifisert etter hvert som batteriteknologien utvikles.

Gradvis mister dermed toget sin særlige fordeler. Men når jernbanen gjennom Vestfold først ligger der, bør den brukes, enkeltsporet som dobbeltsporet. Jernbaneentusiastene har tatt for gitt at vi også skulle få dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik. Samfunnsmessig lønnsomhet er ikke like viktig for alle entusiaster. Men mange store samfunnsoppgaver skriker etter offentlige midler, og det blir stadig mindre sannsynlig med dobbeltspor fra Tønsberg til Larvik. Det kan vi godt leve med, hvis vi bruker de gode muligheter som foreligger.

Hvis persontrafikken kan gjennomføres med ett tog i hver retning hver halvtime, hva skal vi da med et ekstra spor? Signaler fra statsråden tyder på at vi må greie oss med dagens spor mellom Tønsberg og Larvik, dobbeltspor og nye stasjoner blir for kostbart. Også norske jernbanefolk bør klare å drifte halvtimestog på enkeltspor mellom Tønsberg og Larvik, evt. med dobbeltspor på korte strekninger. Hvis samfunnet sparer titalls milliarder på å drifte Vestfoldbanen bedre, bør forbedringen finne sted før jernbanen utkonkurreres av elektriske biler og busser.