Terminal på sika – ja eller nei?

Av
Artikkelen er over 1 år gammel

Dette er jo ikke NEI, men en måte å utrede alle de tingene både vi politikere og velgerne våre stiller – og eventuelt finne en bedre løsning lenger ute på havna, skriver MDGs Tormod Knutsen i denne kommentaren.

DEL

MeningerGrønt skifte: Alle (nesten?) er jo for å få mest mulig gods over fra vei til bane!

– men vil dette alternativet funke? – både på kort og lang sikt? I Danmark har Esbjerg (ca. 100 mill.) og Hirtshals (ca. 33 mill.) bygget helt prima slike terminaler – men de er knapt i bruk! Formannskapet har sett den ene i Hirtshals.

Bygningslov: Her er det jo et viktig prinsipp at vi bør følge aktuelle planer, og ikke bør dispensere fra regler «for oss selv» dvs. LHKF, som vi bør stå på for alle (andre?).

Da kan vi vanskelig gå for noe annet enn Rådmannens prinsipielle forslag (detaljregulering før byggesøknad). Dette er jo ikke NEI, men en måte å utrede alle de tingene både vi politikere og velgerne våre stiller – og eventuelt finne en bedre løsning lenger ute på havna.

Omlastingskostnader: er et vesentlig hinder for omlasting til bane i begge ender. Ved lave omlastingskostnader må transportavstanden være 40–50 mil (minimum). Men her vil jo jernbaneterminalen ligge et godt stykke fra kaikanten og kreve flere omlastinger og veitransport før konteinerne står på jernbanevogna. Hvor mange konsentrasjoner av forbrukere og produksjonsbedrifter ligger mer enn 40–50 mil langs vei/bane fra Larvik og ikke samtidig ved havn/sjøen?

Insentiver: Riksrevisoren oppfordrer riktignok kommunen til å legge til rette for gods på bane, samtidig sier han at det må vesentlig sterkere insentiver til for å få gods over på bane. Når blir staten villig til store avgifter på langtransport på bil og/eller store subsidier til gods på bane? 

Lokalt miljø: Det er mange gode (grønne) grunner til å få gods over på bane

– men hva med de lokale miljøulempene? – som antakelig også blir mindre om vi får omlastingen ut på kaikanten?

ICE dobbeltspor: BaneNor skal riktignok UTREDE havnespor fra dobbeltsporet.

-men dette er ikke inne i Nasjonal Transportplan. Verken kommunen eller LHKF har «muskler» til å dekke denne investeringen, og slett ikke innenfor markedsøkonomiske rammer for godsterminalen. Derimot ligger Grenland (Brevik, Borgestad og Bratsbergbanen) inne i Nasjonal Transportplan. Er det rimelig å tro at Larvik I TILLEGG skal komme inn i Nasjonal Transportplan?

Vestfold/Telemark: Er det eventuelt fornuftig å ta opp kampen innen den nye regionen for å få inn i Larvik Nasjonal Transportplan på bekostning av Grenland?

Befolkningsvekst: Larvik ønsker tilflytting av unge enslige og familier med høy kompetanse – men er intermodalt godskutepunkt noe som frister slike innflyttere?

Framtidige konteinerskip: Det arbeides med løsninger for konteinertransport med store skip med «dokk» for små konteinerskip. De store går nordover langs hele kysten, og de små går ut og inn til havner/byer langs kysten. – hvor lenge vil den løsningen LHKF nå vil bygge være funksjonell/tidsmessig?

Hva vil vi med byen og kommunen vår? – er intermodalt logistikknutepunkt og stor konteinerhavn forenelig med denne visjonen?

Gunnar Eliassen (SV) hadde et godt leserinnlegg som omhandler mange av de samme spørsmålene.

På denne bakgrunn går også Larvik MDG for Rådmannens primære innstilling om detaljert reguleringsplan før behandling av en byggesak.

Artikkeltags