David mot Goliat

KONKLUSJON: Varslet avgjørelse om korridor- og stasjonsvalg i juni mnd. 2019 utsettes. Bane NOR pålegges å utrede vårt forslag til stasjonsplassering på Bergeløkka (alternativt på Bommestad) og jernbanetrase nord for det sentrale Larvik, skriver Anders Haugene, Finn W. Fjellanger og Pål Langvik.

KONKLUSJON: Varslet avgjørelse om korridor- og stasjonsvalg i juni mnd. 2019 utsettes. Bane NOR pålegges å utrede vårt forslag til stasjonsplassering på Bergeløkka (alternativt på Bommestad) og jernbanetrase nord for det sentrale Larvik, skriver Anders Haugene, Finn W. Fjellanger og Pål Langvik.

Av
DEL

MeningerVelforeningene : Torstrand Vel, Langestrand Nyttige Selskab, Larvik Bys Vel og Steinane-Jegersborg Velforening,  fremmet I november mnd. 2017  et forslag til en alternativ jernbanetrase m/jernbanestasjon som – etter foreningenes oppfatning – vil gi langt færre problemer å etablere enn begge Bane NOR’s  to foreslåtte traseer som nå er lagt ut på høring med høringsfrist 15.03.2019.

Forslaget går ut på å legge jernbanetraseen nord for det sentrale Larvik.

Mer presist: En trase som går fra knutepunkt Furustad, til å begynne med i Verningenkorridoren og videre i fjelltunnel i Bommestadåsen ved Verningen. Traseen fortsetter deretter på viadukt over Bommestad, anslagsvis 8 - 9 m over bakkenivå der man også kan ha mulighet til å anlegge en stasjon tilsvarende stasjonen i Indre havn og i bro over Lågen og Elveveien like syd for den gamle E-18 broen på Bommestad. Videre i fjelltunnel vestover fra Kverken og følger med små korrigeringer i fjelltunnel ca. i samme trase som gamle E-18 som nå er nedlagt og i kulverttunnel i gml. E-18 traseen nord for Månejordet der det er løsmasser, med fortsettelse i fjelltunnel under den gamle Larviksporten. Deretter går traseen i miljøtunnel over en lengde på ca. 200 m i nordkant av Bøkeskogen mellom Bøkeskogen og nye E-18, for så å føre traseen inn på nordsiden av Bergeløkka med stasjon på toppen av Bergeløkka. Fra stasjonen på Bergeløkka føres traseen videre i bru/viadukt over den nye trafikkmaskinen på Farriseidet nord for de nye rundkjøringene og syd for den nye E-18 broen. Traseen går derifra videre inn i den nye fjelltunnelen i Martineåsen.

En togstasjon på Bergeløkka må kunne sies å være en sentral plassering i Larvik på lik linje med en stasjon nede i Bøkelia og oppfyller betingelsen om en sentrumsnær stasjon.  På denne måten unngår vi å rasere deler av Larvik sentrum m.m.  Stasjonen på Bergeløkka vil kunne få tilstrekkelig areal både for parkering av privatbiler for reisende som skal med toget, samt plass til bussterminal og Taxioppstillingsplasser.

Nå er man også i gang med en omarbeidet «trafikkmaskin»/kryssløsninger på Farriseidet med direkte avkjørsel og vei opp til Bergeløkka og Øvre Bøkeligate, og følgelig en direkte avkjørsel fra trafikkmaskinen opp til en evt. ny stasjon på Bergeløkka.

Lengden på den foreslåtte alternative traseen, er ca. 470 m kortere enn den korteste av traseene som Bane NOR har foreslått, regnet fra strekningen Furustad i Sandefjord til innslaget i Martineåstunnelen.

Traseen får minimale konsekvenser for eksisterende bebyggelse. På strekningen Elveveien og frem til den nye trafikkmaskinen på Farriseidet, er det ingen bebyggelse og følgelig heller ingen bygg som må rives. Staten eier også grunnen som den gamle E-18 går på her, slik at man heller ikke her (langs gml. E-18) behøver å ekspropriere tomtegrunn/eiendommer. På den samme strekningen kan Bane Nor arbeide mer eller mindre uforstyrret og behøver ikke å ta hensyn til eksisterende infrastuktur (veier, vann- og avløpsledninger etc) eller virksomheter og beboere slik man må gjøre i sentrum. Hele jernbanestrekningen kan gjøres ferdig, mens trafikken på eksisterende jernbanetrase kan gå uforstyrret i hele byggeperioden.

På Tjøllingsiden vil traseen langs deler av Verningenkorridoren og videre frem til Bommestad føre til den beste løsningen for steinindustrien (kfr. region geologen samt steinindustrien selv).

Bane Nor’s avvisning av forslaget i deres Temarapport Bergeløkka er lettvint og uten forankring i en grundig vurdering av forslaget, og i tillegg også dels basert på feilaktig forståelse av forslaget. På dette grunnlaget besluttet Bane NOR derfor ikke å utrede stasjonsalternativ Bergeløkka. Deres påstand om at det er fare for å ødelegge/skade Bøkeskogen er uriktig. Likeså påstanden om fare for å påvirke grunnvannstanden i/under Bøkeskogen. Traseen påvirker heller ikke Farriskilden slik det påstås at det er muligheter for. Det skal ikke graves under bakkenivå i traseen forbi Bøkeskogen eller på toppen av Bergeløkka der stasjonen plasseres.  At stasjonsplasseringen på Bergeløkka ikke er sentral nok, med 7 min. gangavstand til Torvet, faller på sin egen urimelighet. Traseen gir også som påpekt over, en mulighet til stasjonsplassering på Bommestad med stasjonsløsning tilsvarende den man evt. vil få i Indre havn – høy løsning, dersom man ønsker det.

Vi mener at man nå bør konsekvensutrede den alternative traseen som her er foreslått.   Kostnadene ved å foreta en ny utredning inkl. konsekvensanalyse av denne trasèen inkl. togstasjon som vi foreslår, vil likevel være for småpenger å regne sammenlignet med de totale kostnadene en trasè gjennom Larvik vil medføre.  Den politiske prosessen ved valg av korridor bør utsettes til man har fått en grundig utredning av dette alternativet. M.a.o må politikerne gjøre et bindende vedtak i kommunestyret der de forlanger at dette alternativet utredes. Det må også vurderes om man i tillegg bør forlange at det i etterkant av Bane NOR’s utredning av dette forslaget, bør engasjeres et uavhengig firma til å foreta en tredjepartskontroll av Bane NOR’s utredning.

Et viktig punkt som har kommet for en dag like før høringsfristens utløp, er at fylkeskommunen og riksantikvaren nå varsler innsigelse mot Indre havn, både høyt og lavt alternativ. Følgelig er det stor fare for at vi kun vil stå tilbake med et alternativ: Kongegata-alternativet.

Slik vi ser det, er de 2 foreslåtte trasene langt fra optimale, både når det gjelder trase og stasjonsplassering.

Konsekvensene for Larvik og spes. Larvik sentrum vil bli meget store, der man i sentrale deler av Larvik med Kongegata-alternativet må gå til omfattende riving av bebyggelsen inkl. mange boliger (min. 220 boenheter) og flere forretningsgårder samt infrastruktur.  Indre havn høy løsning fører til at barrieren mot sjøen fremdeles opprettholdes og ødelegger for Fjordbyvisjonen, samt at det også ved dette trasevalget vil medgå mange boliger (min. 45 boenheter).

Det siste utspillet fra fylkeskommunen og riksantikvaren der det nå like før høringsfristens utløp varsles innsigelse mot Indre havn alternativene, gjør at det er fare for at Indre havn-alternativet bortfaller. I så fall vil vi da kun ha ett alternativ: Kongagata alternativet, høy løsning (Kongegata alternativet lav løsning har Bane NOR frarådet). Bane NOR har i tidligere svar til kommunen opplyst at de må fremlegge minst 2 realistiske alternativer til trase- og stasjonsvalg. Da Indre havn-alternativet nå muligens vil bortfalle, vil vi kunne stå igjen med kun et alternativ: Kongegata høy løsning. Følgelig er også denne utviklingen når det gjelder trase- og stasjonsalternativer som vi nå er vitne til, enda en grunn til å få utredet Bergeløkka-alternativet med trasè nord for byen slik det er beskrevet her.

Konklusjon: Varslet avgjørelse om korridor- og stasjonsvalg i juni mnd. 2019 utsettes. Bane NOR pålegges å utrede vårt forslag til stasjonsplassering på Bergeløkka (alternativt på Bommestad) og jernbanetrase nord for det sentrale Larvik.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags