Det er ikke noe hyggelig å være hundeeier hvis bikkja bestemmer hvor lang turen skal være, eller hvor løypa skal gå. Om bukken passer havresekken, blir den kjapt tom. Hvem bestemmer over Havna?

Det er en aldri så liten kontrast mellom Larvik som en historisk havneby – der mange av byens innbyggere var involvert i handel, håndverk, fiske og frakt som hadde nær sammenheng med den kysten vi omgir oss med – og dagens havneaktiviteter som sysselsetter et mindretall av kommunenes beboere.

Det ble bråk da kommunedirektøren stilte spørsmål ved strategiplanen til Larvik Havn KF. Havnas eiere, Larvik kommune, valgte å bøye av. Styret truet med å trekke seg hvis kommunens folkevalgte ville støtte kommunedirektørens innspill til strategiplanen. Styret i Larvik Havn KF sitter fortsatt.

Det var ikke Telenor-styret som gikk seirende ut i 2012 etter striden med daværende næringsminister Trond Giske, da det ble klart at A-pressen ville selge TV 2 til danske Egmont. Telenor eide en stor andel av aksjene i A-pressen, og gikk med på at TV-kanalen ikke lenger skulle være norsk. Det ville ikke næringsminister Giske godta, og styrelederen i Telenor (Harald Norvik) måtte fratre. Slike eksempler er egentlig sjeldne: Offentlig eierskap er i mange sammenhenger synonymt med eierløse penger: Det er begrenset hvor mye aktivt eierskap det utøves i virksomheter som Statkraft Sf eller Flytoget AS.

Da det ble kjent at kommunedirektøren i Larvik hadde merknader til Larvik Havns strategiplan, var det oppsiktsvekkende. Skulle byråkratiet virkelig mene noe om en plan styret i havna ville vedta? Men byråkratiet og de folkevalgte representerer den egentlige eieren av havna – og til syvende og sist er det Larvik kommune som bestemmer: Styrets leder og medlemmer sitter på de folkevalgtes nåde. Demokrati og eiermakt er slik sett samlet på samme sted, og signaler fra eieren bør lyttes til.

Dersom Larviks ordfører hadde benyttet samme grep som Trond Giske gjorde i 2012, hadde styret blitt byttet ut, og det ville ikke være helt umulig å forsvare. For det var flere punkter som var lagt på bordet, blant annet om havna virkelig arbeidet for byens beste. Larvik Havn sier i sin visjon at den skal «(…) utvikles til den miljømessig og kommersielt foretrukne havn på vestsiden av Oslofjorden, og derigjennom bidra positivt til styrking av regionens næringsliv.»

Kommunedirektøren ville ha mer vekt på rollen som samfunnsutvikler, styrking av kommunens næringsliv og lokale arbeidsplasser. Var det så mye å forlange? Var det utilbørlig innblanding? Skulle ikke lokale interesser komme først, i en virksomhet som er heleid av kommunen? Var det ikke i orden å etterspørre mer konkret informasjon om hvordan strategiplanen skulle gagne folk i kommunen (eieren)? Hvis styret og administrasjonen har problemer med slike spørsmål og merknader, er det mulig at de har glemt hvem oppdragsgiveren er.

Selvfølgelig skal Larvik ha ei havn. Vi kan ikke alle leve av å drive poesipark eller være influensere. Larvik Havn sysselsetter færre enn 20 personer direkte, men det er et langt høyere antall som har jobber som er avhengige av havna – en analyse viser at det kan være over elleve hundre personer. Likevel er det nødvendig for politikerne å kunne be om mer fakta og grunnlag som viser hvordan havna påvirker lokale arbeidsplasser og kommunen for øvrig. I kjølvannet av at Picassos Sylvette ble avvist fordi skulpturen ble for dominerende for byen, har Larvik Havn utvidet på Revet og etablert minst én stor kran som viser hele byen fingeren. Og det er kanskje der vi er. Havna er en slags stat i staten.

Tall fra Larvik Havn viser at 52 000 containere og 102 000 fraktenheter ble lasset og losset i 2021. Noe av godset omlastes til andre skip, men mye av dette skal også videre med landtransport i Norge. Mye havner på lastebiler, og den som har kjørt gjennom E18 i Vestfold på en dagtid midt i uka, vet at tungtransporten er svært omfattende. Selv om Larvik Havn muliggjør å få mer transport over til sjøveien, er det også slik at togforbindelsene til Revet er nær ikke-eksisterende – og det betyr en ting:

Det som ikke fraktes videre på havet, havner på veien – og per i dag i liten grad på skinner.

Før Øya-floken er løst, bidrar Larvik Havns størrelse og vekst til at veinettet belastes med tungtransport: Kanskje ville mer ha havnet i Drammen, Oslo eller andre steder nærmere sluttbruker, om havnebetingelsene i Larvik var mindre attraktive.

Dessverre er det slik at et vogntog slipper ut fem til ti ganger mer klimagasser per tonnkilometer enn et containerskip. Før togfloken er løst, kan det være direkte miljøskadelig at Larvik Havn vokser.

Ofte anklages politikere generelt, og lokalpolitikere spesielt, for å ikke følge med i timen. Hvordan kunne Equinor gå på milliardtap i oljesandprosjekter i USA? Hvordan kunne Telenor sløse bort milliarder i India? De folkevalgte lot sine styrerepresentanter sitte. Fra sidelinjen var det forfriskende å se at kommunedirektøren ønsket å stille styret i Larvik Havn enkelte konkrete og gode spørsmål. Det er slike grep som fører til at styrer i offentlige eide foretak arbeider hardere for fellesskapet, og ikke ser på vervene som nok en anledning til å spise gratis wienerbrød.